Alain Mustière, président de l’association Des Ailes pour l’Ouest et Jacques Auxiette, homme politique, s’appuient sur la forte croissance du nombre de passagers pour expliquer la nécessité de NDDL. En effet ils expliquent tous les deux que l’accroissement du trafic est au-delà des prévisions et qu’il ne cessera d’augmenter pour les années futures : « en  2013, ce sont  plus  de  4  millions  de  passagers  qui  ont  été  accueillis  à  Nantes (+  8%  en  2013,  plus forte croissance nationale dans une conjoncture atone). » (A. Mustière) « 4.4 millions de passagers accueillis en 2015. Le trafic a doublé en moins de 10 ans. Et nous sommes très au-delà des prévisions les plus fortes faites en 2007 lors de la grande enquête d’utilité publique. Je donne ce chiffre parce qu’il est connu de tous, et qu’il est sans doute un des seuls à ne pas être contesté. » (J. Auxiette). J. Auxiette, en plus de ses chiffres, dit qu’il est « sans doute un des seuls à ne pas être contesté », il explique que l’augmentation du nombre de passagers n’est pas contestable, qu’elle est démontrée par des faits, des nombres.

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          Philippe Labat, expert en production pétrolière contredit les prévisions qu’estiment les experts. Il dit :

          «  Mes  travaux  personnels  m'ont  amené  à  la  même  conclusion  que  celle  que  formulent tous les experts sans exception, à savoir un plafonnement suivi  d'une   décroissance   de   la   disponibilité   de   ces   composés hydrocarburés  dans  les  prochaines  décennies.  En    revanche,    je    ne    partage    pas    l'avis    optimiste    des  organismes  plus  ou  moins officiels et des grosses compagnies pétrolières (sauf CHEVRON), mais plutôt celui des « pessimistes  »  qui  prédisent  que  cet  événement  interviendra  dans  les  10  prochaines années,  voire  même  encore  plus  tôt.  (...)  La  poursuite  prévisible,  sous  l'effet  de  la raréfaction  de  la  ressource,  de  la  hausse  du  prix  des  carburants  fossiles  va  continuer  à causer des dégâts sur la profitabilité  des  compagnies  aériennes,  qui  devront,  un  jour  ou  l'autre,  se  décider  à  augmenter  leurs tarifs. Ce jour-là, la fréquentation va amorcer sa  baisse  irréversible.  Les  prévisions  exagérément  optimistes  avancées  pour justifier  la construction de cet inutile aéroport paraîtront alors risibles, pour ceux qui auront encore le sens de l'humour. Il est illusoire de penser qu'un miracle permettra de trouver rapidement des carburants de substitution. Le fabricant  d'AIRBUS lui-même ne prévoit pas une substitution massive du kérosène   par   l'hydrogène   liquide   (fabriqué   principalement   à   partir   du   potentiel hydroélectrique  encore  inexploité  du  Québec)  avant  2030-2040.  D'ici  cette  date,  qui correspond  à  la  durée  de  vie  minimale  justifiant  la  construction  de  l'aéroport  projeté,  la disponibilité   de   kérosène   aura   considérablement   diminué,   réduisant   ipso   facto (en conséquence) le trafic aérien.»

         Selon Philippe Labat, les énergies fossiles, nécessaires comme carburants pour les avions,  se  font  plus  rares.  Les fabricants aéronautiques comme Airbus n’ont pas prévu de substituer le kérosène par de l’hydrogène liquide. La raréfaction de ces ressources ne provoquera que la hausse de leur prix, ce qui forcera les compagnies aériennes à augmenter le prix de leurs billets pour que leur bénéfice ne baisse pas. La hausse de ces tarifs réduira alors la fréquentation des aéroports ce qui rendra la construction de l’aéroport de NDDL inutile.

Actuellement,  une  des  raisons  de  construire  un  nouvel  aéroport  à  NDDL  est  la saturation  de  celui  de  Nantes-Atlantique  or  d'après  Philippe  Labat  la  fréquentation diminuera  fortement  à  cause  de  la  raréfaction  des  carburants.  Cette  raréfaction, selon  lui,  se  fera  bien  plus  tôt  que  ce  que  les  autres  experts  prévoient.  En  effet d'après  lui elle  aura  lieu  dans  les  10  prochaines  années  et  que  bien  qu'il  est possible  de  changer  de  carburant,  peu  de  compagnies  y  pensent  actuellement,  il s'appuie  notamment  sur  les  dires  du  fabricant  d'AIRBUS  qui  ne  prévoit  qu'une substitution massive que dans 20-30 ans. A ce moment il sera déjà assez tard, les prix auront bien augmentés et la fréquentation quant à elle bien baissée.

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          J. Auxiette répond aux propos de P. Labat : « Que disaient en 2007 ? Ils nous annonçaient la baisse du trafic, l’explosion du prix du kérosène, et même à terme la fin du trafic aérien ! ». Pour J. Auxiette, une baisse du trafic à cause de l’explosion du prix du carburant n’est pas possible, en effet c’est ce qu’en 2007 annonçaient les opposants, or le trafic aérien n’a cessé d’augmenter et a même subi une énorme augmentation.

         

          Jean Varlet, géographe, donne son avis dans une tribune libre quant à la saturation de l’aéroport de Nantes-Atlantique :

          « La piste actuelle de Nantes-Atlantique (2 900 m de long) a accueilli 48 000 mouvements d'avion et un trafic de 4 Mp en 2014. Est-elle saturée ? Pour apporter une réponse et à titre de comparaison, qu'en est-il sur d'autres aéroports ? Roissy enregistre un trafic moyen par piste de 116 000 mouvements d'avion et de 16 Mp ! (465 000 mouvements et 63,8 Mp en 2014 sur quatre pistes). À Orly, où le nombre de mouvements est contraint et limité depuis des décennies pour raison de nuisances sonores, les ordres de grandeur sont à peu près identiques : un trafic égal à sept fois celui de Nantes (28,8 Mp) et 228 000 mouvements d'avion (5 fois la valeur nantaise), qui sont réalisés surtout avec deux pistes sur les trois existantes.

En toute logique, la perspective d'un trafic d'environ 9 Mp (d'ici 2030 ou 2050, voire 2065 selon les sources) envisagé par le projet Notre-Dame-des-Landes, c'est-à-dire un peu plus d'un doublement, ne semble donc pas non plus devoir saturer la piste actuelle. Celle-ci resterait à un niveau d'un plus de la moitié du trafic moyen actuel d'une piste de Roissy...».

          Dans ce passage, J. Varlet compare 3 aéroports de France, celui de Roissy, d’Orly et de Nantes-Atlantique. Bien que Nantes-Atlantique ne soit composée que d’une seule piste, elle est loin d’être saturée en ce qui concerne les mouvements d’avions en comparaison avec l’aéroport de Roissy ou même avec Orly qui a un trafic réduit pour des raisons sonores. Même avec une perspective d’un doublement du nombre de mouvements aériens, il explique que la piste n’atteindrait que la « moitié du trafic moyen d’une piste de Roissy ». L’aéroport de Nantes-Atlantique ne nécessitant même pas 2 pistes, celui prévu pour NDDL pourrait très bien ne s’en contenter que d’une seule également.

Il est cependant d’accord sur le fait que l’aéroport est saturé concernant son nombre de passagers : « Si saturation il y a, elle serait davantage du côté de la capacité d'accueil de l'aérogare en terminaux d'avions ainsi qu'en halls et salles d'embarquement. Cela ne surprend pas, c'est la réalité constamment vécue par tous les aéroports européens depuis plus d'un demi-siècle, chacun anticipant cette saturation future par de constants aménagements d'infrastructures d'accueil. Qu'en est-il à Nantes de ce point de vue ? (…) L'optimisation de l'aéroport actuel peut être une solution sous réserve de tenir compte des aspects d'urbanisation sensibles aux aménageurs de l'agglomération, des volontés de développement aéroportuaire ». Mais pour lui, ce n’est pas un problème propre à Nantes-Atlantique, tous les aéroports sont touchés par ce problème et une simple optimisation de l’actuel site, comme le propose les opposants de NDDL, suffirait à faire face à la saturation de l’aéroport en passagers.

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          Jacques Bankir, ancien président de Regional Airlines rajoute : «  Pour une bouchée de pain, Marseille et Bordeaux ont créé des gares extrêmement économiques, qui ont rajouté des capacités de 3 et 4 millions de passagers. Cela peut être fait à Nantes en quelques semaines. » Selon lui un agrandissement des aérogares, comme l’ont fait Marseille et Bordeaux, serait possible et bien plus avantageux que la création d’un nouvel aéroport.